Polaris Ranger XP 900, diversión asegurada

 

 

 Con vehículos así es fácil confundir afición y trabajo, y es que los UTV están concebidos para realizar grandes esfuerzos en el terreno; pero si, además, lo personalizamos con accesorios específicos para la caza, se convierte en un compañero perfecto por muy duras que sean las condiciones del terreno.

 

Lo cierto es que estábamos interesados en probar los nuevos modelos de los que la marca norteamericana dispone, pero caímos en la tentación de los denominados Ranger y toda su variedad de accesorios para cazar. El último en salir de la factoría ha sido el XP900, sustituto del 800, y que se comercializará en España a finales de 2013; sin embargo, se puede solicitar bajo pedido. La gama Polaris Ranger es muy extensa, siendo el más solicitado para la actividad cinegética el modelo Crew, con capacidad para seis pasajeros. Todos ellos disponen de homologación europea, matrícula especial VE y, aunque el fabricante lo aconseja encarecidamente, no es obligatorio el uso del casco en nuestro país. Los accesorios más demandados son los originales de Polaris, que poseen un tipo de anclaje rápido llamado Look and Ride, como los utilizados en las sujeciones de armas, también existen numerosas personalizaciones de fabricación externa, como silla traseras altas de tipo safari o jaulas para perros.

 

Primeras impresiones

Su aspecto ya nos dice que va a ser una mezcla perfecta de trabajo y diversión que nos sugiere, desde un principio, los más inaccesibles recechos hasta el duro trabajo del día a día en el mantenimiento de la finca. Consciente de ello, Polaris ha realizado mejoras importantes, en las que destacamos su nueva motorización ProStar, heredada del modelo deportivo RZR con propulsor bicilíndrico, que entrega 60CV de manera muy dinámica, independientemente de la presión que ejerzamos sobre el pedal del acelerador, a lo que responde emitiendo un sonido muy contenido gracias al sistema de escape, que también ha sido mejorado. Su par motor es increíble, pues es capaz de conseguir una curva de potencia casi totalmente plana, que, traducido sobre el terreno, le convierte en un vehículo que sube pendientes y remonta obstáculos a muy bajas revoluciones; sin embargo, es capaz de arrastrar grandes cargas y proporcionar, a la vez, gran comodidad para los pasajeros, ya que apenas se nota agresividad de marcha dentro del habitáculo. En este aspecto, Polaris ha conseguido mejorar el comportamiento alargando la distancia entre ejes y se ha endurecido la rigidez del chasis para permitir un mayor control de la suspensión, firmada por Sachs.

 

A los mandos

Como si se tratara de un todoterreno convencional, a través de la palanca de cambio se puede optar por transmisión en modo libre, retroceso, directa y reductora con posibilidad de 2WD y bloqueo de diferencial, o AWD, que permitirá la tracción, de forma automática, en la rueda que lo demande. Por su parte, la frenada hidráulica es bastante efectiva, viéndose reforzada en el eje delantero con pinzas de doble pistón.

 

Si tenemos en cuenta lo reducido de su espacio, nos damos cuenta de inmediato que éste está bien resuelto, y llama la atención la capacidad de almacenamiento en múltiples recovecos, como baúles bajo asiento, bandejas, portavasos y bolsillos laterales. Los asientos y el volante son desplazables en el modelo LE y, como opción, se puede solicitar el kit de cristal parabrisas abatible y techo de zafado rápido. La batería y la ECU o centralita electrónica se encuentran bien protegidas y accesibles bajo el asiento, y la nueva situación del motor en la parte trasera permite menos vibraciones y mejor acceso a los componentes que requieren mantenimiento.

 

Tal como explicamos, el arranque es suave y el sonido del motor discreto. Las primeras pistas de tierra entre pinares son rápidas y secas, lugar donde el Ranger se mueve con soltura y con una lógica tendencia al balanceo, pero algún que otro salto nos obliga a ajustarnos el cinturón y asirnos bien a las barras. El UTV se desliza con bastante seguridad. 

 

Una vez fuera del camino, y campo a través, comprobamos que la altura de 30 cm del chasis sobre el suelo es bastante generosa, absorbe muy bien las irregularidades y nos explican que la suspensión es variable en posición y los amortiguadores se pueden situar de manera vertical para soportar una mayor carga sobre el eje trasero. 

 

Pasamos a marcha corta para afrontar una zona de piedras y después una trialera, y enseguida nos familiarizamos con el vehículo y vamos tomando nota sobre las limitaciones que, hasta ahora, nos valen con mantener las cuatro ruedas en el suelo. CyS

 

Javier Fuentes

 

 

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